Научные публикации
Памятник-реалия: легендарный паровоз «Красный коммунар»
Гражданская война — это не только боевые действия. Это голод и разруха, миллионы беженцев, разоренные города и деревни. После отступления армии адмирала А. В. Колчака молодой Советской республике требовалось в срочном порядке восстанавливать разрушенную инфраструктуру. Особое внимание уделялось железнодорожному транспорту и железной дороге. Она имела важное стратегическое значение: это и снабжение фронта, и обеспечение продовольствием центральной части России. Всего на участке Челябинск — Петропавловск было разрушено 66 водокачек, 167 мостов, сожжено и разбито 2412 вагонов, повреждено 10 800 вагонов и 1400 поездов — на общую сумму 3 миллиона 600 тысяч золотых рублей (в ценах 1913 года)1. Для скорейшего восстановления железнодорожного хозяйства требовалось приложить колоссальные усилия.
Большевистская партия обратилась ко всем трудящимся с призывом работать в тылу по-революционному до полной победы над врагом. В ответ железнодорожники Московского узла Московско-Казанской железной дороги провели первые субботники, которые затем стали проводиться и на других дорогах. Они выполняли две важные функции — экономическую (повышение производительности труда) и пропагандистскую (формирование новой «социалистической дисциплины»). К субботникам, как правило, готовились заблаговременно: создавался фронт работ, изыскивались материалы, инструменты. Позже подобным образом обеспечивали все необходимое для трудовых подвигов стахановцев2.
«Великий почин» поддержали и челябинские железнодорожники. Вот что писала газета: «В паровозных мастерских артелью рабочих во внеурочные часы ремонтируется гигантский паровоз американской системы. Работали в разное время 114 человек, причем в среднем на каждого приходится 8,8 часа рабочего времени. Ремонт паровоза исполнен в размере 75 %, производительность труда на 225 % выше нормы»3. Кроме паровозов ремонтировали и переоборудовали вагоны. В той же газете сообщалось: «На челябинском узле имеется небольшой запас вагонов-ледников. Они сданы в ремонт для приспособления к мясным перевозкам с наступлением тепла»4. Надо сказать, что ремонт паровоза проводился в тяжелых условиях Гражданской войны, при свете факелов, так как деповская станция не работала. Не было станков, не хватало запчастей, слесарный инструмент рабочие приносили из дома. Если же инструмента не было, его изготавливали сами.
Паровоз Ес-350 «Коммунар» выпущен из ремонта. Апрель 1920 г.
Несмотря на все трудности, паровоз серии Ес-350, получивший название «Коммунар», был выпущен из ремонта 4 апреля 1920 года. Газета писала: «Два месяца тому назад паровоз типа американских декаподов стоял в тупике совершенно разбитым. Железнодорожная администрация решила отправить его в завод для капитального ремонта, но группа деповских рабочих во главе с т. Мурановым заявила: — “Мы его оживим!”… И героические усилия ста пятидесяти восьми рук увенчались успехом… Без страха и сомнения выполнили они свой подвиг, показали как нужно побеждать разруху, как нужно ковать новую жизнь»5.
«Русские декаподы» — так называли в США паровозы серии Е, строившиеся с 1915 года для России. В то время эти машины были самыми мощными грузовыми локомотивами и использовались преимущественно в суровых климатических условиях Урала, Сибири и Дальнего Востока. Выпускались данные паровозы американской локомотивостроительной компанией «АЛКО» на заводе в городе Скенектэди, им была присвоена серия Ес и номера с 251 по 3506.
18 апреля 1920 года состоялось общее собрание служащих, мастеровых и рабочих станции Челябинск, на котором присутствовали 2000 человек. Постановили: «Принимая во внимание острый недостаток в Центре в паровозах, мы, рабочие станции Челябинск, идя навстречу нашим товарищам-братьям Центральной Советской Республики и желая им оказать помощь, шлем им в память пятидесятилетнего рождения нашего великого международного и дорогого вождя пролетариата товарища Ленина, созданный из совершенного мертвеца, своим бесплатным коммунистическим упорным трудом, своим отдыхом от работы, живой гигант-паровоз “Красный Коммунар”»7.
Для сопровождения поезда сформировали две бригады, в которые вошли машинисты С. Новожилов и Ф. Альбов, помощники машинистов К. Гарагуля и Ф. Малахов, кочегары В. Хохлов и Ф. Блинов. Локомотивную бригаду и охрану поместили в специально оборудованный вагон, где находились запасные части и инструмент для ремонта8.
Состав отправился из Челябинска 3 мая 1920 года и уже 7 мая добрался до Москвы. Это был рекордно быстрый рейс: в то время при существующей разрухе поезда из Челябинска доходили до Москвы за 10–12 суток9. Паровоз был не единственным подарком: он тащил за собой 30 вагонов, нагруженных 27 тысячами пудов пшеницы, ржи и муки10.
Кочегар Ф. Г. Блинов вспоминал: «В пути следования было очень трудно с топливом. На складах не было ни дров, ни угля, и в топку шли старые шпалы, заборы, ближайшие деревья — все, что могло гореть. На некоторых станциях были разрушены водокачки, и нам приходилось таскать воду ведрами в тендер локомотива. Еле доехали до Ульяновска. На складе нет ни грамма угля, нет и дров. Пошли делегацией в горком. Нам разрешили взять из городских складов несколько тонн сухой воблы, сазана и леща. Заправившись этим “топливом” (а сухая рыба хорошо горела), мы двинулись в Москву»11.
7 мая 1920 года состав прибыл в Москву. В Кремле делегатов Муранова и Гундарева принял В. И. Ленин. Он поблагодарил гостей за паровоз и привезенный хлеб. Осведомился, какие трудности были в пути и за какое время челябинцы добрались до Москвы. Затем попросил В. Д. Бонч-Бруевича (управляющего делами Совета народных комиссаров) позаботиться об уральцах12. Позже Ф. Г. Блинов писал: «Нас поместили в гостинице, дали билеты в Большой театр на оперу “Князь Игорь” и всех премировали солдатскими телогрейками и чайным сервизом, а тт. Муранов и Гундарев получили письмо от Бонч-Бруевича со словами благодарности от В. И. Ленина за привезенный паровоз и хлеб для голодающих Москвы и бойцов Западного фронта»13.
По возвращении делегации в Челябинск это письмо было зачитано на общем собрании рабочих депо. В нем говорилось: «Сим удостоверяется, что вверенный Вам поезд с хлебом с громадным паровозом “Красный Коммунар” прибыл в Москву своевременно в полной исправности»14.
Позже паровоз «Коммунар» перевозил грузы на польский фронт15. В годы индустриализации работал на Карагандинской железной дороге, перевозя уголь с шахт для индустриальных центров Урала. В годы Великой Отечественной войны трудился на Амурской железной дороге, где перевозил грузы для фронта16. С 1948 по 1951 год находился в тресте «Коркинуголь», за это время им было перевезено более четырех миллионов тонн угля. В 1951 году переведен на комбинат «Дальвостокуголь», где проработал до 1959 года.
Открытие памятника-реалии. Делегация у тендера паровоза. Апрель 1960 г.
Железнодорожники Челябинска обратились в Министерство путей сообщения с просьбой передать им исторический паровоз на вечное хранение. Эту просьбу удовлетворили, и к девяностолетию со дня рождения В. И. Ленина (1960) паровоз Ес-350 «Коммунар» был установлен на постамент у Дворца культуры железнодорожников, где находится и по сей день.
Примечания
1. Вечер. Челябинск. 1980. 19 апр.
2. Уральский исток Транссиба: история Южно-Уральской железной дороги / ред.-сост. А. Л. Казаков. Челябинск, 2009. С. 249.
3. Совет. правда. 1920. 7 марта.
6. Каукина Т. И. Паровоз «Коммунар» — памятник ушедшей эпохи (к 100-летию выпуска первых паровозов серии Е) // Музейный вестник. Вып. 21 / сост. Н. В. Овчинникова. Челябинск, 2016. С. 91.
7. ГАРФ. Ф. Р-130. Оп. 4. Д. 226. Л. 7.
8. Уральский исток Транссиба. С. 251.
10. Совет. Россия. 1980. 22 апр.
11. Уральский исток Транссиба. С. 253.
13. Уральский исток Транссиба. С. 253.
14. ГАРФ. Ф. Р-130. Оп. 4. Д. 226. Л. 6.
16. Комсомолец. 1960. 18 марта.